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Epochen

Die Geschichte der Eisenbahn wird vom Verband der Modelleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas (MOROP?) in Epochen eingeteilt. Diese ermöglichen dem Modelleisenbahner die zeitliche Zuordnung nicht nur seines Fahrzeugparkes sondern auch des Zubehörs. So ermöglicht die Einteilung den Bau von authentischen Modelleisenbahnanlagen, bei denen beispielsweise die Schienenfahrzeuge und der Stil von Gebäuden, Straßenfahrzeugen und sonstiger Ausgestaltung zeitlich aufeinander abgestimmt sind.

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Epochen (Modelleisenbahn) bei Wikipedia

Eisenbahn Epochen nach NEM

Zur authentischen Darstellung eines Zeitabschnitts der Eisenbahngeschichte auf den Modelleisenbahnanlagen gibt es in Kontinentaleuropa und im Vereinigten Königreich auch eine Unterteilung in verschiedene Epochen. Um dem Modelleisenbahner die zeitliche Zuordnung des zeitlich zusammengehörenden Fahrzeugparkes und Zubehörs zu erleichtern, werden zuweilen in den Katalogen und auf den Produktverpackungen Angaben zur Epoche in Form einer fortlaufenden Zahl angegeben.

Die Kontinentaleuropäische Epocheneinteilung in den Normen der Europäischer Modellbahnen ist umstritten, da kein direkter Bezug zwischen der Epochenbezeichnung und einer konkreten Jahrzahl oder einem konkreten Jahrzehnt besteht sowie diese vorwiegend auf die Gegebenheiten in Deutschland ausgerichtet ist. Die Zeitepochen könnten geradeso gut in den Zeitabschnitten der Jahrzehnte oder mit konkreten Jahrzahlen angegeben werden, wie dies in Nordamerika üblich ist. In diesem Falle wären eine Epocheneinteilung hinfällig.

Die in den vierschiedenen Kontinentaleuropäische Länder gehandhabte weitere Unterteilung der Epochen in Perioden in Form eines fortlaufenden Kleinbuchstaben nach den Normen der Europäischer Modellbahnen hat sich, da diese von Land zu Land unterschiedlich gehandhabt werden, bei den relevanten Modelleisenbahnmarken als nicht praktikabel herausgestellt und wurde nicht umgesetzt.

Modelleisenbahn-Epochen in Kontinentaleuropa nach NEM[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Systematik[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epochenzugehörigkeit von Schienenfahrzeugen definiert sich hauptsächlich über die Organisation des Vorbildes und deren Reformen – weshalb man zumindest theoretisch scharfe Jahresgrenzen ziehen kann. Beispielsweise stellt in Deutschland ein Reisezugwagen der Epoche III a dessen Zustand zwischen 1949 und 1956 dar, also bereits von der Deutschen Bundesbahn, aber noch mit dritter Wagenklasse. Die Bauart dieses Wagens kann es durchaus auch davor und danach gegeben haben, die konkrete Ausführung von Beschriftung, Detailausstattung und Farbgebung jedoch maximal eine je nach Einzelfall unterschiedliche Übergangszeit zwischen wenigen Stunden (III a auf III b) und mehreren Jahrzehnten (bis Ende der Epoche V unveränderte Güterwagen der Epoche IV c).

Die gleichen Prinzipien lassen sich auch auf andere Objekte wie Städtebau und Straßenbau übertragen, wie beispielsweise Baustile oder Elemente, die in bestimmten Epochen eingeführt oder abgeschafft wurden. Dazu gehören bestimmte Autotypen, Verglasungen, Straßenlaternen, Straßenschilder, unterschiedlich gefärbte Telefonzellen, oder Verkehrssicherungseinrichtungen.

Im übertragenen Sinne spielen auch politische Änderungen eine Rolle, insbesondere am Ende der Epochen I mit dem Ende des Ersten Weltkrieges und beispielsweise dem daraus folgenden Ende der Donaumonarchie (Österreichisch-Ungarische Monarchie), der Epoche II mit dem Ende des Zweiten Weltkrieges und der Epoche IV mit der Deutschen Wiedervereinigung und dem Ende des Kalten Krieges, den Zerfall des Eisernen Vorhanges und in dessen Folge die Auflösung des Ostblocks beziehungsweise 1991 der Sowjetunion.

Neben sehr genau eingrenzbaren Merkmalen existieren auch relativ zeitlose Objekte wie z. B. historische Gebäude oder Fahrzeuge wie Traktoren, die sogar weitgehend unverändert mehr als einer Epoche standgehalten haben können.

Es gibt verschiedene Systeme der Epocheneinteilung. Das bekannteste davon mit heute sechs Epochen wurde um 1968 von der damaligen Zeitschrift Miniaturbahnen heute MIBA angeregt und ist heute in der Norm NEM 800[1] festgelegt. Die weitere Unterteilung ist je nach Land unterschiedlich und in den Empfehlungen NEM 801 bis 825 dokumentiert. Diese werden dem jeweiligen Stand in Bezug auf die Modellbahn-Angebotsentwicklung angepasst. Die Unterteilung gemäß NEM 800 orientiert sich an Deutschland und wurde auf andere Länder übertragen, dabei die angegebenen Jahreszahlen übernommen, auch wenn außerhalb Deutschland andere Ereignisse bedeutender gewesen wären (in der Schweiz begann beispielsweise mit der Gründung der SBB 1902 eine neue Epoche in der Schweizer Eisenbahngeschichte, die marginalen Unterschieden vor und nach dem Zweiten Weltkrieg dagegen würden eigentlich keinen „Epochenwechsel“ rechtfertigen.)

Epochen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Folgenden ist die Einteilung für Deutschland, Österreich und der Schweiz dargestellt.

Als Kommentar sind wichtige Ereignisse verzeichnet, die zu verstehen helfen, womit die Epoche anfängt.

Epoche I bis etwa 1925[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Symbol Epoche I nach NEM 006 800 801 ff.png
Einteilung in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Gründerphase der Eisenbahn entstanden die Länder- und Privatbahnen mit einem umfangreichen Bahnstreckennetzen. Die Epoche I ist von einer Vielfalt der Fahrzeugtypen, Farben und Beschriftungen geprägt.[2]

Die Epoche steht für die Zeit von den ersten filigranen Dampfeisenbahnen bis zu der nach dem Ersten Weltkrieg erfolgten Schaffung der Deutschen Reichsbahn. Anfänglich gab es zunächst kleine private Eisenbahngesellschaften, die nur einzelne noch nicht zusammenhängende Bahnstrecken betrieben. Im Laufe der Zeit entwickelt sich daraus ein zusammenhängendes grobmaschiges und international verknüpftes Normalspur-Eisenbahnstreckennetz. Dann entstand ein feinmaschiges Schmalspur- und Normalspurstreckennetz, dass primär durch die sogenannten Länderbahnen betrieben wurde. So entstanden etwa die Königlich Bayerische Staatsbahn, die Preußischen Staatseisenbahnen oder die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen als Länderbahn. Jede Bahngesellschaft lackierte ihre Lokomotiven, Reisezugwagen und Güterwagen in einem durch bunte Farben geprägtes Erscheinungsbild, verpasst mit einer aufwändigen Verzierung und Beschriftung. Die bis zu vier Wagenklassen der Reisezugwagen wurden weitgehend nach den Wagenklassen lackiert. Dadurch erschienen die Züge im Vergleich zu denen späterer Epochen recht bunt. Dampflokomotiven bestimmten das Bild. Erst gegen Ende der Epoche kamen die ersten elektrischen Triebwagen und Elektrolokomotiven auf.

Die Epoche I umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1835 bis 1920. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[3]

  • Periode I a: 1835 bis 1875 – Es entsteht ein zusammenhängendes grobmaschiges und international verknüpftes Normalspur-Eisenbahnstreckennetz meist auf der Grundlage von Privatbahnen
  • Periode I b: 1875 bis 1895 – Es entstehen neun große Länderbahnnetze die von den jeweiligen Ländern des Deutschen Staatenbundes als eigenständige Staatsbahn betrieben wurden. In Preußen, Bayern, Sachsen, Württemberg, Baden, Hessen, Mecklenburg, Oldenburg und dem damals Deutschen Elsass-Lothringen. Die ersten Verbunddampflokomotiven erscheinen. Durch Anpassung der Gesetzgebung wir der Bau und Betrieb von Nebenbahnen in der Form von Klein- und Lokalbahnen mit vereinfachter Betriebsführung auch in Schmalspur ermöglicht. Tenderlokomotiven erscheinen.
  • Periode I c: 1895 bis 1910 – Weitgehende Vereinheitlichung im Eisenbahnwesen durch entsprechende Bau- und Betriebsordnung, Signalordnungen, Fahrdienstvorschriften und dergleichen. Die ersten Heißdampflokomotiven erscheinen. Erste Triebwagen mit Vergasermotoren oder mit Gleichspannung ab einer Fahrleitung oder über Akkumulatoren gespeisten Elektromotoren erscheinen. In den Schnellzügen erscheinen vierachsige Reisezugwagen.
  • Periode I d: 1910 bis 1920 – Deutscher Güterwagenverband, Kriegsbetrieb und Inflationszeit
Einteilung in Österreich-Ungarn[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche I umfasst in Österreich-Ungarn den Zeitraum von 1837 bis 1920. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[4]

  • Periode I a: 1837 bis 1858 – Anfänge
  • Periode I b/c: 1858 bis 1884 – Verknüpfung der einzelnen Privatbahnen zu einem zusammenhängenden Netz
  • Periode I d: 1884 bis 1891 – Ausbau von Hauptstrecken und Lokalbahnen durch die österreichischen Staatsbahnen
  • Periode I e: 1891 bis 1913 – Verstaatlichung der Privatbahnen mit Ausnahme der Südbahn
  • Periode I f: 1913 bis 1920 – Erste elektrische Vollbahnstrecken, Umzeichnung aller Wagen auf ein neues System („Bindestrich-Nummern“)
Einteilung in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Epoche des privaten Eisenbahnbaus zu einem Schweizweit bereits weitgehend vollständigen Eisenbahnnetz. Verlagerung eines grossen Teils des Personen- und Güterverkehrs von den auf den Wasserwegen verkehrenden Schiffen sowie von den auf den Strassen verkehrenden durch Pferde gezogenen Kutschen und Fuhrwerken auf die erst mit Dampflokomotiven betriebene schienengebundene Eisenbahn, insbesondere auch im alpenquerenden Transitverkehr. Angebotswandel der Binnenschifffahrt auf den Seen hin zum Ausflugsverkehr durch den aufkommenden Tourismus. Blütezeit des Dampfbetriebes. Blütezeit des Tourismus für die gut Betuchten in der Zeit der Belle Époque, zuerst in der Sommer Saison dann auch in der aufkommen Winter Saison. Die Schweizerische Lokomotiv- und Wagonindustrie entsteht und leistet Pionierarbeit im Bergbahnbau und der Elektrotechnik. Früher Beginn der elektrischen Zugförderung. Etablierung und erfolgreicher Betrieb elektrisch betriebenen Strassen-, Neben-, Berg- und Gebirgsbahnen. Gegen Ende der Epochen I fusionieren die grossen Privatbahngesellschaften infolge einer Volksabstimmung zu den Schweizerische Bundesbahnen (SBB). Die Kantonalen Eisenbahngesellschaften wie die damalige Berner Alpenbahn-Gesellschaft Bern–Lötschberg–Simplon (BLS) und die Rhätische Bahn (RhB) bleiben jedoch selbständig.

Die Epoche I umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1844 bis 1920. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[5]

  • Periode I a/b: 1844 bis 1882 – Anfänge
  • Periode I c: 1882 bis 1902 – Eröffnung der Gotthardbahn, Fusion der Westschweizer Bahnen
  • Periode I d: 1902 bis 1920 – Gründung der SBB

Epoche II von etwa 1920 bis etwa 1950[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Symbol Epoche II nach NEM 006 800 801 ff.png
Einteilung in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche II beschreibt den Zeitraum von der Gründung der Deutschen Reichsbahn 1920 bis kurz nach dem Zweiten Weltkrieg. Die Bahn wird zunächst organisatorisch, später auch bezüglich dem Erscheinungsbild vereinheitlicht. Es erfolgt eine technische Vereinheitlichung. Diese Epoche war die letzte große Blütezeit der Dampflokomotiven. Diese Epoche ist geprägt durch eine Vielfalt im Fahrzeugpark bedingt durch die übernommenen Fahrzeuge aus der Zeit vor Epoche I bis 1925 und den neuen aufkommenden Einheitsbauarten.

Die Epoche II umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1920 bis 1950. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[3]

  • Periode II a: 1920 bis 1925 – Übergang der ehemaligen deutschen Länderbahnen auf das Reich unter dem Namen „Deutsche Reichsbahn“, Gründung der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (1924). Die Lokomotiven tragen noch die Länderbahnbezeichnungen und -farben.
  • Periode II b: 1925 bis 1937 – Einführung der einheitlichen Lokomotivanstriches (z. B. bei Dampfloks das noch heute bekannte schwarz/rot), Einführung des einheitlichen Nummernplanes, Weiterführung der Vollbahn-„Elektrisierung“ in Schlesien, Mittel- und Süddeutschland, 1928 Abschaffung der 4. Klasse (von Länderbahnen außer z. B. in Bayern eingeführt).
  • Periode II c: 1937 bis 1950 – Zurückführung als „Deutsche Reichsbahn“ in unmittelbare staatliche Führung. Eingliederung der Eisenbahnen des Saarlandes und Österreichs in die Deutsche Reichsbahn. Reichsadler mit Hakenkreuz an Triebfahrzeugen und Reisezugwagen. Entwicklung von Kriegslokomotiven, Beispielsweise den Baureihen 42 und 52 sowie E 94, Behelfs-Personenwagen. Frühe Nachkriegszeit, Mangel und Hamsterzüge, Aufschrift z. B. „Deutsche Reichsbahn in der US-Zone“ – in der franz. Besatzungszone Südwestdeutsche Eisenbahn (SWDE), Abkoppelung des staatseigenen Eisenbahnbetriebes in der Bundesrepublik Deutschland durch Gründung der Deutschen Bundesbahn am 7. September 1949.

Die Besatzungszeit zwischen 1945 und 1949 wird teilweise auch der Epoche III a zugeordnet, da Fahrzeuge mit Anschriften wie „DR Brit.-US.-Zone“ teilweise bis weit in die 1950er-Jahre, keineswegs aber vor 1945 eingesetzt werden können.

Einteilung in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche II umfasst in Österreich den Zeitraum von 1920 bis 1945. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[4]

  • Periode II a: 1920 bis 1928 – Übergang von der k.k.St.B. auf die BBÖ, Übernahme der Südbahn und der Niederösterreichischen Landesbahnen in den Staatsbetrieb
  • Periode II b: 1928 bis 1938 – Einsatz von Lichtsignalen, großzügige Beschaffung von rollendem Material
  • Periode II c: 1938 bis 1945 – Übernahme der österreichischen Bundesbahnen durch die Deutsche Reichsbahn
Einteilung in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Erfahrungen aus dem Ersten Weltkrieg und dann die Weltwirtschaftskrise Anfangs der 1930er-Jahre prägen die Epoche II. Auf hunderten von Kilometer meist meterspurigen Strassen-, Überland-, Gebirgs- und Bergbahnen wird bereits elektrisch gefahren, primär mit Gleichstrom. Der Mangel an eigener Kohle, das Vorhandensein der Wasserkraft verbunden mit Arbeitsbeschaffungsmassahmen führen zur Elektrifikation eines Grossteils der normalspurigen Bahnstrecken mit hochgespanntem Wechselstrom. Neue Dampflokomotiven wurden nur in Einzelfällen beschafft. Die Dampftraktion wird im Wesentlichen auf normalspurigen Nebenstrecken, auf Meterspurbahnen im Jura, auf Werkbahnen und den Rangierdienst grosser Bahnhöfe zurückgedrängt. Das Ende des Ersten Weltkrieges und der dadurch ermöglichte Fortschritt im motorisierten Strassenverkehr führt aber auch dazu, dass neu gebaute Eisenbahnstrecken zur Ausnahme wurden und das Postauto nicht nur die Postkutsche ablöst, sondern auch die Eröffnung von zusätzlichen Postautostrecken ermöglicht.

Die Perioden der Epoche II umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1920 bis 1945. Sie ist wie folgt unterteilt:[1]

  • Periode II a: 1920 bis 1928[5] – Da die Schweiz eigentlich keine Kriegsverluste hatte, gab es bei den Schweizerische Bundesbahnen, die in deren Anfangszeit den Reisezugwagenpark mit einheitlichen zwei- und dreiachsigen Holkastenwagen erneuern konnte, keine wesentlichen Investitionen in die weitere Erneuerung von Reisezug- und Güterwagen auch infolge der hohen Investitionskosten der Elektrifizierung. Der Schwerpunkt der Elektrifizierung mit hochgespannten Wechselstrom lag bei den normalspurigen Hauptstrecken im Flachland. Dazu gehörte nicht nur die Beschaffung von neuen elektrischen Lokomotiven und Triebwagen und der Aufbau einer Fahrleitung, sondern auch der dazugehörende Infrastruktur wie Kraftwerke, Übertragungsleitungen und die Landschaft prägenden Staumauern durch die damals aufstrebenden Unternehmen der Elektrotechnik, die da im Wesentlichen waren: Die Brown, Boveri & Cie. in Baden, die Maschinenfabrik Oerlikon und die Sécheron in Genf.
  • Periode II c: 1937 bis 1945[5] – Inbetriebnahme von Leichttriebwagen wie den roten Pfeilen und den ersten Leichtschnellzüge der Schweizerischen Bundesbahnen. Zunehmende Schwierigkeiten bei der Versorgung mit Schmiermittel und Kohle während des Zweiten Weltkriegs und dadurch bedingte Reduktion des Dampfbetriebes auch durch die im größerem Umfang vorgenommene Elektrifizierung von meterspurigen Bahnstrecken mit hochgespanntem Wechselstrom und Holzmasten; beispielsweise der Bahnstrecke Interlaken Ost–Meiringen–Interlaken, die damals wie heute noch mit dem Spitznamen Brünigbahn bezeichnet wird, der Bahnstrecke Brig–Andermatt–Disentis/Mustér der damalige Furka-Oberalp-Bahn, der Bahnstrecke Yverdon–Ste-Croix der damaligen Yverdon–Ste-Croix-Bahn, der Bahnstrecke Bière–Apples–Morges und der Bahnstrecke Apples–L'Isle der damaligen Bière–Apples–Morges-Bahn; allesamt mit hochgespanntem Wechselstrom.

Epoche III von etwa 1945 bis etwa 1970[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Symbol Epoche III nach NEM 006 800 801 ff.png
Einteilung in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

1945/1949 Gründung der Deutschen Bundesbahn sowie Weiterführung der Deutschen Reichsbahn in der DDR und Gesamtberlin bis 1970. Wie im täglichen Leben spricht man auch bei der Modellbahn von der „Nachkriegszeit“ und der Wirtschaftswunderzeit. Charakteristisch für diese Epoche war ein extrem durchmischter Fahrzeugpark. Vorkriegsmaterial wurde – soweit noch vorhanden – weiterhin eingesetzt, aber allmählich durch Neubauten ersetzt. Die Dampfloks waren noch längst nicht verschwunden, ihre Blütezeit ging aber langsam zu Ende, denn nach dem Krieg wurden im Wesentlichen nur noch Diesel- und Elektroloks gebaut und die Dampfloks nach und nach ausgemustert. Die Fahrzeuge tragen noch die altbekannten Nummern sowie die vorgestellten Buchstaben bei den neuen Traktionsarten (E bei Elektroloks, V bei Verbrennungsfahrzeugen etc.)

Die Epoche III umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1949 bis 1970. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[3]

Westdeutschland (Bundesrepublik Deutschland)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  • Periode III a: 1949 bis 1956 – Aufschrift „Deutsche Bundesbahn“, Aufbau des „blauen F-Zugnetzes“, Dreiklassensystem im Personenverkehr, Einführung 26,4 Meter langer Reisezugwagen
  • Periode III b: 1956 bis 1970 – Aufschrift „DB“ (der sogenannte „Keks“), 1956 europaweite Klassenreform (Abschaffung der 1. Klasse; 2. und 3. Klasse werden entsprechend angehoben und umbenannt), 1959 neue Signalordnung (u. a. Dreilicht-Spitzensignal), 23 105 letzte Neubau-Dampflok 1959, 1965 E 03 mit Vmax 200 km/h
Ostdeutschland (Deutsche Demokratische Republik)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  • Periode III a: 1949 bis 1956 – Wiederaufnahme des Betriebes nach dem Krieg
  • Periode III b: 1956 bis 1970 – 1956 Klassenreform (siehe DB), Dreilicht-Spitzensignal
Einteilung in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche III umfasst in Österreich den Zeitraum von 1945 bis 1970. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[4]

  • Periode III a: 1945 bis 1952 – Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg
  • Periode III b: 1952 bis 1956 – Neukennzeichnung des Fahrzeugparks ab 1953
  • Periode III c: 1956 bis 1970 – Aufhebung der 1. Wagenklasse (siehe DB), Änderung der Bezeichnung von BBÖ auf ÖBB (1956)
Einteilung in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Nachkriegszeit ist geprägt durch eine große Zunahme des Personen- und Güterverkehrs sämtlicher Transportmittel. Die Erfahrungen aus dem Ersten und Zweiten Weltkrieg führen zu einer weitgehenden Elektrifikation des Schweizerischen Bahnstreckennetzes. Die Verkehrszunahme führt zu Engpässen in der Versorgung an elektrischer Energie und im Fahrzeugpark. Letzteres führt zu einer umfassenden Modernisierung und Erweiterung des Fahrzeugparkes der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und mehrere Privatbahnen. Umfassender Ersatz der Personenwagen in Holzkastenbauweise durch Wagen in Leichtstahl und Leichtmetall (Aluminium). Die Schweizerische Wirtschaft boomt und profitiert von der Nachkriegszeit. Davon betroffen ist auch die Schweizerische Lokomotiv- und Wagonindustrie auch infolge damals fortschrittlichen Konstruktionen aber auch durch Exporte und Erteilung von Lizenzen. Vereinzelter Ersatz der Straßenbahn in größeren Städten durch Trolleybus und Autobus. Ersatz der Straßenbahnen in den kleineren Städten durch Trolleybus oder Autobus. Ersatz der Dorfstraßenbahnen und einzelner Lokalbahnlinien durch den Autobus. Bergbahnboom, jedoch nicht mehr in Form von Standseil- und Zahnradbahnen, sondern in Form von Skiliften, Sesselliften, Gondelbahnen und Luftseilbahnen. Ersatz vieler Raddampfer auf den Binnenseen durch Motorschiffe.

Die Epoche III umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1945 bis 1970. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[5]

  • Periode III a: 1945 bis 1956 – Inbetriebnahme der Städteschnellzüge mit Leichtstahlwagen und Re 4/4 I.
  • Periode III b: 1956 bis 1970 – Ab dem 3. Juni 1956 gibt es nur noch zwei Wagenklassen. Die damalige Holzklasse, blieb bestehen, wurde aber von der 3. zur 2. Klasse befördert. Die damaligen Polsterklassen, die alte 1. Klasse, die Luxusklasse, und die alten 2. Klasse wurden in der neuen 1. Klasse zusammengefasst.
Inbetriebnahme der SBB Ae 6/6, der SBB Hochleistungstriebwagen RBe 4/4, der EAV-Triebwagen sowie der ersten Hochleistungstriebwagen der Privatbahnen, der Einheitswagen EW I und dann der Einheitswagen II sowie der ersten BLS Re 4/4. Infolge des Booms der Schweizerische Lokomotiv- und Wagonindustrie und einem ausgeprägten Fahrzeugmangel der SBB sieht sich diese dazu veranlasst bei der Deutschen Bundesbahn (DB) mehrere Lokomotiven zu Mieten, in den Hauptwerkstätten Zürich bei weiteren ältere vierachsigen Reisezugwagen und nun auch ältere vierachsige Steuerwagen und Triebwagen die Holzkasten gegen Neubau Stahlkasten auszutauschen. Mit Ausnahmen, beispielsweise auf verschiedenen privaten Industrieanschlussgeleisen, endete 1968 der Dampfbetrieb.

Epoche IV von etwa 1965 bis etwa 1990[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Symbol Epoche IV nach NEM 006 800 801 ff.png
Einteilung in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche IV ist über die Einführung einheitlicher UIC-Nummern definiert, die je nach Fahrzeuggattung und Land zwischen 1965 und 1970 erfolgt ist. Im Fernverkehr prägten TEE- und InterCity-Züge im neuen Farbschema rot/beige und ozeanblau/beige das Bild. Die letzten Dampfloks werden aus dem Regelbetrieb genommen. In der DDR werden die Dampfloks weiterhin eingesetzt (bis 1988). Auch hier werden verschiedene Zugarten erstellt wie der Städte- und InterExpress.

Die Epoche IV umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1965 bis 1990. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[3]

Westdeutschland (Bundesrepublik Deutschland)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  • Periode IV a: 1965 bis 1970 – 1968 Computernummern bei Loks, UIC-Nummern an Wagen
  • Periode IV b: 1970 bis 1980 – Einklassiger IC (statt des TEE), 1979 auf 2. Klasse ausgeweitet (jede Stunde. jede Klasse), Aufkommen der Lackierung blau/beige, kurzzeitig Pop-Lackierung
  • Periode IV c: 1980 bis 1990 – Erste orientrote Triebfahrzeuge, Auftritt des Inter City Experimental, Abstellung der letzten Vorkriegslokbaureihe Baureihe 194
Ostdeutschland (Deutsche Demokratische Republik)[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
  • Periode IV a: 1965 bis 1970 – UIC-Nummern, Computernummern bei Loks
  • Periode IV b: 1970 bis 1980 – Neues Farbschema für Loks (rot bzw. orange)
  • Periode IV c: 1980 bis 1990 – Neues Farbschema für Personenwagen
Einteilung in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche IV umfasst in Österreich den Zeitraum von 1970 bis 1990. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[4]

  • Periode IV a: 1970 bis 1975 – Großzügiger Neubau von Lokomotiven und Triebfahrzeugen
  • Periode IV b: 1975 bis 1980 – Beginn der „bunten“ Lackierung
  • Periode IV c: 1980 bis 1990 – Ablösung der grünen Farbgebung durch freundlich erscheinende Farben, Neubau-Reisezugwagen ersetzen die zweiachsigen Wagen
Einteilung in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

In der Epoche IV beginnt eine umfassenden Modernisierung der Infrastruktur unter einem Ausbau des Angebotes. Dazu wird auch der Fahrzeugparkes der Schweizerischen Bundesbahnen und der meisten Privatbahnen erneuert und erweitert. Umfassender Ersatz veralteter Personenwagen in Stahlbauweise und der letzten Personenwagen in Holzkasenbauweise der Privatbahnen durch Wagen in Leichtstahl und Leichtmetall (Aluminium). Dennoch gerät die Bahn immer mehr ins Hintertreffen und verliert im Güterverkehr trotz Einführung des Huckepackverkehrs und eines neuen modernen Rollbocksystes signifikant Marktanteile oder fährt hohe Verluste im Regional- und Vorortsverkehr ein. Die Schweizerische Lokomotiv- und Wagonindustrie kommt infolge einer konservativen Schweizerischen Beschaffungspolitik ins Stocken. Wohl setzt sie Akzente bezüglich der Thyristor- und Drehstromtechnik, klimatisierten Fahrzeugen und der Neigetechnik. Zu umfassenden zeitgemäßen Beschaffungen kommt es jedoch nur bezüglich klimatisierten Personenwagen. Das Automobil und das Lastauto prägen den Landverkehr. Der Reisebus übernimmt den Gesellschaftsverkehr. Der internationale Flugverkehr nimmt kontinuierlich zu und wird für die Allgemeinheit erschwinglich. Die ersten Niederflurtram kommen auf, die ersten Niederflurautobusse folgen.

Die Epoche IV umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1970 bis 1990. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[5]

  • Periode IV a: 1970 bis 1980 – Einführung der neuen Zugsgattung SwissExpress anstelle der Städteschnellzüge auf der Ost-West-Achse mit den neuen klimatisierten Einheitswagen III
  • Periode IV b: 1980 bis 1990 – Einführung der neuen Zugsgattung InterCity auch anstelle der SwissExpress Züge und Schnellzüge, Inbetriebsetzung der ersten Einheitswagen IV, Die bisher grünen Lokomotiven der Schweizerischen Bundesbahnen werden ab 1984 rot und führen zu einer neuen, heute noch gültigen Corporate Identity

Epoche V von etwa 1985 bis etwa 2010[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Symbol Epoche V nach NEM 006 800 801 ff.png
Einteilung in Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche V beginnt nominell mit dem Fall des Eisernen Vorhangs 1990, womit zunächst eine umfangreiche Vermischung und Anpassung von DB und DR ausgelöst wird. 1994 werden beide mit neuem Logo als „Deutsche Bahn AG“ vereinigt. Durch immer neue Mitbewerber, die jeweils eigene Fahrzeuge in ihren Hausfarben betreiben, entstand auf Europas Bahngleisen eine ungeheure Farbenvielfalt. Der schon vor Jahrzehnten in den USA entstandene Trend, die glatten Seitenflächen von Loks und Güterwagen für Werbeaufdrucke zu vermieten, erreichte in den 1990er-Jahren Europa, was noch einmal für eine Zunahme der Fahrzeugvielfalt sorgt. Neue internationale Fernverkehrszüge wie EuroCity oder InterCityNight sowie Mehrsystem-Elektroloks, die ohne technische Anpassungen freizügig zwischen vielen unterschiedlichen Ländern verkehren können, bestimmen zunehmend das Bild auf Europas Bahnstrecken.

Die Epoche V umfasst in Deutschland den Zeitraum von 1990 bis 2006. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[3]

  • Periode V a: 1990 bis 1994 – „Die Deutschen Bahnen“ – das Nebeneinander der beiden Bahngesellschaften, teilweise noch der Epoche IV zugeordnet. Die Produktfarben setzen sich durch.
  • Periode V b: 1994 bis 2000 – Gründung der Deutsche Bahn AG und neues DB-Signet
  • Periode V c: 2000 bis 2006 – Personenverkehr überwiegend mit Triebwagen und Wendezügen, Rückzug der Bahn aus der Fläche
Einteilung in Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche V umfasst in Österreich den Zeitraum von 1990 bis 2005. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[4]

  • Periode V a: 1990 bis 2000 – Doppelstockwagen, Farbgebung der Fahrzeuge mit hellen großen Flächen für Werbeeinsätze
  • Periode V b: 2000 bis 2005 – Einsatz von Doppelstockwagen und Wendezügen, Einsatz von ICE-Garnituren der DB AG, Aufkommen der verkehrsroten Farbgebung
Einteilung in der Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Neue Lokomotiv-Bauarten bekamen ein neues Nummernschema, ältere wurden nach und nach an das neue Schema angepasst. Lokomotiven wie auch Wagen bekamen neue Farbschemata oder es wurde an Rollmaterial Fremdwerbung angebracht. Die Züge wurden verpendelt und der S-Bahn-Verkehr mit Doppelstockwagen kam auf.[5]

Die Epoche V umfasst in der Schweiz den Zeitraum von 1990 bis 2005. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[5]

  • Periode V a: 1990 bis 2000 – Neues Nummernschema für neue SBB-Lokomotiven, Inbetriebnahme Re 460
  • Periode V b: 2000 bis 2005 – Freier Netzzugang von privaten Gesellschaften, Wegfall der Bahnpost

Epoche VI ab etwa 2005[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Ab dem Jahr 2009 werden bei Modellbahn-Herstellern Modelle mit der neuen Nummer als Epoche VI gekennzeichnet.

Deutschland[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Symbol Epoche VI nach NEM 006 800 801 ff.png

Ab 2007 gibt es eine neue Beschriftungsrichtlinie für Wagen, durch die die UIC-Nummern nicht mehr die Bahn, sondern das Land kennzeichnen: aus „80 DB“ wird „80 D-DB“. Loks besitzen jetzt eine 12-stellige UIC-Nummer, ähnlich der von Wagen. Neben den traditionellen Bahngesellschaften wird das Schienennetz inzwischen von zahlreichen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) sowohl national als auch international befahren. Selbst Fachleute können häufig nicht mehr sagen, welchem Land eine Lok oder ein EVU angehört.

Die gemeinsame Bewirtschaftung von Güterwagen (RIV und OPW) ist aufgehoben. Der Rückgang des Güterverkehrs in der Fläche geht einher mit dem Rückbau von Güterverkehrsanlagen und Rangierbahnhöfen. Es überwiegen Trieb- und Wendezüge im Reiseverkehr und Ganzzüge im Güterverkehr.

Die Epoche VI umfasst in Deutschland den Zeitraum ab 2007. Sie ist durch folgende Gegebenheiten gekennzeichnet:[3]

  • 12-stelliges Nummernschema ohne einheitlich gestaltete Erkennungsanschriften
  • Unabhängig von der Infrastruktur agierende Bahnunternehmen
  • Verzicht auf einheitliches Farbkonzept
  • Rückbau oder Offenlassung entbehrlicher Infrastruktur
  • Konzentration des Güterverkehrs auf Verkehrszentren
Österreich[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Epoche VI umfasst in Österreich den Zeitraum ab 2005. Sie ist durch folgende Gegebenheiten gekennzeichnet: [4]

  • Fahrzeuge der Nachkriegsgeneration werden ausgemustert
  • Neukennzeichnung der Fahrzeuge mit Ländercode und EVU-Kennzeichen
  • Umstellung des Nahverkehrs auf die Triebwagengeneration Talent
Schweiz[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Das Bundesgesetz über die Beseitigung von Benachteiligungen von Menschen mit Behinderungen bringt signifikante Verbesserungen für Reisende mit Gepäck, Kinderwagen und älter Reisende. Das Bild der Eisenbahn ändert sich durch die entsprechend bedingten Baulichen Massnahmen für die Gewährleistung der Barrierefreiheit deutlich, da die Bahnhöfe wie auch der Fahrzeugpark grundlegend erneuert und aufgewertet werden müssen. Die Bahnhöfe wandeln sich zu Dienstleistungszentren bei denen der Verkauf von Produkten des täglichen Bedarfs im Vordergrund steht. Nicht betriebsnotwendiges der Infrastruktur wird abgebaut, Freiflächen überbaut oder für P&R Anlagen genutzt, Lärmschutzwände beeinträchtigen das Landschaftsbild. Der Eisenbahnverkehr wandelt sich immer mehr zum Massen Gütertransportmittel auf den Transitachsen und zum Verkehrsmittel für Pendler mit den daraus folgenden Kapazitätsengpässen in den Verkehrsspitzen. Weitere Tramlinien, die in der Vergangenheit auf Autobusbetrieb umgestellt wurden, werden durch den Bau von Neubau Tramlinien wieder auf Trambetrieb umgestellt. Die Zugsbegleiter verschwinden weitgehend, Überwachungskameras und Bahnpolizisten übernehmen deren Aufgabe. Die Rottenküchen im Bahndienst, die Minibar und die Nachtzüge verschwinden weitgehend. Bezüglich des durch die Freizeit und dem Tourismus bedingten Verkehrs sind das Auto, Reisebusunternehmen und Fluggesellschaften bei Fallenden Kosten, so Beispielsweise Twerenbold und Knecht (Knecht Holding mit Eurobus und Car Rouge), aber auch Flixbus und Fluggesellschaften wie Easyjet die Gewinner. Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs hat zur Folge, dass sich die staatlichen Unternehmen primär auf Kosten der Steuerzahler bei stetig steigenden Gesamtkosten selber konkurrieren. Wirklich private Eisenbahnverkehrsunternehmen bleiben weiterhin die Ausnahme. Die ersten rein mit Batterien betriebenen Linienbusse erscheinen.

Die Epoche VI umfasst in der Schweiz den Zeitraum ab 2005. Sie ist in folgende Perioden unterteilt:[5]

  • Inbetriebnahme neuer Schnellfahrstrecken
  • Rückbau von Güteranlagen an kleineren Bahnhöfen
  • Überwiegender Einsatz von Wende- oder Triebzügen
  • Einsatz ausländischer Mehrsystemlokomotiven im Transit-Verkehr

Handhabung der Epochen bei ausgewählten Modelleisenbahn-Markennahmen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Firma Märklin handhabt mit ihren Markennamen Märklin, Trix, Minitrix und LGB nur die Epochen, nicht aber deren Perioden. Ergänzend zu den Epochen wird in der Regel ein Begriff gehandhabt, der einen genaueren Zeitpunkt mit einer konkreten Jahr Zahl oder einer Zeitepoche umschreibt wie Beispielsweise: Betriebszustand vor der Klassenreform 1956[8] und Betriebszustand der Zeit um 1965[9].

Die Modelleisenbahn Holding mit den beiden Modelleisenbahn-Markennamen Roco und Fleischmann[10] handhabt nur die Epochen, nicht aber deren Periode. Ergänzend zu den Epochen gibt es vereinzelte Begriffe die einen genaueren Zeitpunkt des Modells etwas verworren beschreiben. Beispielsweise: Dampflokomotive P8 Erfurt 2553 der Königlich Preussischen Eisenbahn Verwaltung, Epoche I, Baujahr 1918.[11] Elektrolokomotive Reihe 1043 der Österreichischen Bundesbahnen, Epoche IV, Ausführung im Originalfarbschema, die mit Thyristortechnik ausgestatteten Loks bewährten sich gut und es wurden bis 1974 insgesamt zehn Maschinen geliefert.[12]

Kleinbahn handhabt nur die Epochen, nicht aber deren Perioden. Ergänzend zu den Epochen wird verschiedentlich ein Begriff gehandhabt, der einen genauen Zeitpunkt mit einer konkreten Jahreszahl oder einer Zeitepoche umschreibt wie Beispielsweise: Betriebszustand: ca. 1970.[13] Bei Fahrzeugen die in einem bestimmten Zustand über eine länger Zeit Epochen überschreiten im Einsatz sind, werden mehrere Epochen in der Form Epoche III-IV[14] zusammengefasst.

Die Firma Piko mit dem gleichnamigen Markennamen, die vorwiegend für Spur N, Spur TT, Spur H0 und Spur G Fahrzeugmodelle bekannt ist, handhabt nur die Epoche[15], nicht aber deren Periode, denn in den entsprechenden Katalogen und Flyer wird eine konkrete Jahreszahl mit entsprechender Umschreibung verwendet.

Die Firma Tillig mit dem gleichnamigen Markennamen, der vorwiegend für Spur H0, Spur TT, aber auch für Spur H0m und Spur H0e Fahrzeugmodelle bekannt ist, handhabt nur die Epoche[16], nicht aber deren Periode.

Die britische Firma Hornby Railways braucht in der Regel nur die Epochen für die zeitliche Einordnung der kontinentaleuropäischen Modelleisenbahnfahrzeuge der Marken Rivarossi, Jouef, Electrotren und Arnold. Der Markennamen Lima wird mit Stand 2020 von Hornby nicht mehr verwendet. In wenigen Fällen gibt es eine Bezeichnung mit zwei Epochen, beispielsweise in der Form von Epoche III-IV, oder die Angabe einer spezifischen Jahreszahl.

Die Chinesische Firma Bachmann Industries braucht in der Regel nur die Epochen für die zeitliche Einordnung der kontinentaleuropäischen Modelleisenbahnfahrzeuge der Marken Liliput. In wenigen Fällen wird wie bei der Firma Hornby neben der Epoche die Jahreszahl zur genaueren Spezifikation verwendet.

Die Firma Standard Light mit dem Markennamen Minitrains[17] und die im Jahre 2003 von Reinhard Hofmann[18] neu lancierte Modelleisenbahn Marke Egger-Bahn bieten als Spezialisten von zeitlosen Feldbahn- und Schmalspurbahnmaterial ihre Spur H0e Produkte ausnahmslos ohne Epochen- und Perioden-Angaben an.

Nachführung der Länderspezifischen Empfehlungen der Eisenbahn Epochen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die jeweiligen länderspezifischen Vorschläge und Empfehlungen fallen in die Kompetenz der jeweiligen Landesverbände der Modelleisenbahnvereine. Hierbei gilt zu berücksichtigen, dass es Länder ohne Landesverband und solche mit mehreren Landesverbänden gibt. Bei den meisten Landesverbänden handelt es sich zudem um Eisenbahn- und Modelleisenbahnvereine, keine eigentlichen Verbände von Modelleisenbahnvereinen. Mit Stand 2020 sind keine der Vorschläge und Empfehlungen namentlich signiert. Bei keinem der Vorschläge und Empfehlungen kann nachvollzogen werden, wer dies Vorschläge und Empfehlungen wann, warum und nach welchen Grundlagen erstellt und geändert hat.

In mehreren Ländern Kontinentaleuropas wurde noch keine Epoche VI eingeführt. Es sind dies die folgenden Länder:

In den folgenden Ländern wurde eine Epoche VI eingeführt:

  • Österreich[24]
  • Schweiz[25]
  • Deutschland[26]
  • Dänemark[27]
  • Spanien[28]. Die Norm ist nach Meilensteine gegliedert.
  • Frankreich[29]. Die Norm beinhaltet die Logos der SNCF. Die Epoche VI beginnt entgegen der verbindlichen Norm NEM 800 aus dem Jahre 2007 bereits im Jahre 2004.
  • Italien[30]
  • Niederlande[31]

Kritik am Epochensystem[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Oftmals wird fälschlicherweise die Lackierung und Beschriftung von Eisenbahnfahrzeugen als einziges epochebestimmendes Kriterium gesehen – diese Varianten gingen aber zuweilen fließend ineinander über, da nicht alle Fahrzeuge zu einem bestimmten Datum umlackiert wurden. Auch dazu gibt es Ausnahmen. Leider werden auch von der NEM selbst die durchaus exakten Stichtage – Gründung Deutsche Reichsbahn (1920–1945), Gründung der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn (1945–1993), buchmäßige Umstellung auf UIC-Nummern für Lokomotiven, Gründung der Deutschen Bahn nicht als Eckdaten gesehen, über die hinweg jeweils Übergänge eher selten oder nur kurzfristig anzutreffen sind. Das liegt auch daran, dass manche Fahrzeuge auch Jahre später immer noch nicht modernisiert worden sind. So waren selbst 20 Jahre nach Gründung der Deutschen Bahn immer noch zahlreiche Güterwagen mit dem alten Bundesbahn-Logo unterwegs. Bei IC/EC-Reisezugwagen hingegen verschwand das orient- bzw. verkehrsrote Fensterband zugunsten einer dem ICE-Schema angepassten Lackierung im Laufe des Jahres 2001. In den USA sind viele Lokomotiven und Waggons in der Lackierung und Beschriftung von Bahngesellschaften unterwegs, die teilweise seit Jahrzehnten nicht mehr existieren („Fallen flag“), weil die Gesellschaft, für die sie heute fahren, sie schlichtweg noch nicht umlackiert hat. Bei der Modelleisenbahn treten solche Ungereimtheiten auch beim Zubehör auf: So verschwand der Lufthansa Airport Express bei der DB 1993, die Deutsche Telekom wurde erst 1995 gegründet, so dass der Lufthansa-Airport-Express nicht an einer magentafarbenen Telefonzelle vorbeifahren konnte, obwohl beides aus der Epoche V stammt. Die Polizei-Streifenwagen wurden ab Mitte der 2000er-Jahre vielerorts von Grün auf Blau umlackiert; das ist immer noch Epoche V, jedoch liegen etwa 10 Jahre zwischen dem Verschwinden des Lufthansa-Airport-Express und dem Aufkommen der blauen Polizeiautos.

Wie man an solchen Beispielen ersehen kann, ist eine beliebig feine Unterteilung von Epochen kaum möglich und umso zweifelhafter, je präziser man sich ihr zu nähern versucht. Klare Kriterien zur Eröffnung und zum Abschluss einer jeden historisch bedingten Epoche sind trotz Normierung nicht für alle Ewigkeit als gültig festlegbar. Streit um eine bessere Systematik verliert das Ziel aus den Augen, eine allgemeinverständliche Orientierung zu bieten. Eine Unterscheidung von nicht mehr als sechs grob und sehr augenfällig voneinander abgegrenzten Epochen dient diesem ursprünglichen Ziel durchaus in ausreichender Weise (siehe Diskussion zu diesem Thema).

Da das Epochensystem in Deutschland geschaffen wurde, ist es auf andere Länder nur bedingt anwendbar, in Österreich wurden die UIC-Nummern und die Privatisierung erst wesentlich später eingeführt, und in der Schweiz ist der sonst in ganz Europa wichtige Umbruch durch den Ersten Weltkrieg nur durch indirekte Auswirkungen spürbar gewesen z. B. infolge Kohlemangels und daraus folgend einer noch forcierteren Elektrifizierung der Bahnstrecken.

Modelleisenbahn-Epochen in Großbritannien[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Für Großbritannien wird ein anderes System mit bis jetzt neun Epochen verwendet. Dies stammt vom der Firma Hornby, nicht vom Verband der Britischen Modelleisenbahner:[32]

  • Era 1, 1804 bis 1875: Pionierjahre
  • Era 2, 1875 bis 1922: vor der Gründung der vier Hauptgesellschaften (Grouping)
  • Era 3, 1923 bis 1947: die großen vier – LMS, GWR, LNER und SR
  • Era 4, 1948 bis 1956: British Railways, frühes Wappen
  • Era 5, 1957 bis 1966: British Railways, spätes Wappen
  • Era 6, 1967 bis 1971: British Rail, blaue Farbgebung und Doppelpfeillogo, bis zur Einführung des TOPS
  • Era 7, 1971 bis 1982: British Rail, TOPS (neue Nummern)
  • Era 8, 1982 bis 1994: British Rail, Aufteilung in Sektoren
  • Era 9, seit 1995: Privatisierung

Bis zur Eröffnung des Eurotunnels 1993 beschränkten sich die Berührungspunkte mit kontinentaleuropäischen Eisenbahnen auf Fährbootwagen. Die britische Era 1 und 2 entsprechen ungefähr der kontinentaleuropäischen Epoche I, die Era 3 der Epoche II, die Era 4 und 5 der Epoche III, Era 6 liegt zwischen Epoche III und IV, Era 7 und 8 entsprechen Epoche IV und Era 9 der Epoche V und VI.

Modelleisenbahn-Epochen in Nordamerika[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Im Gegensatz zum europäischen Verband der Modelleisenbahner und Eisenbahnfreunde Europas (MOROP) mit seinen NEM-Normen beinhaltet die Normen der amerikanische National Model Railroad Association (NMRA) keine entsprechende Normierung. In den Katalogen und auf Modell-Verpackungen ist somit keine Epoche angegeben, so dass Modelleisenbahner, die eine bestimmte Epoche nachbilden möchten, nicht um die Recherche herumkommen, wann welches Modell eingesetzt wurde. Dabei hat sich ein heute weit verbreitetes System mit fünf so genannten Eras (deutsch: Ära) durchgesetzt:

Siehe auch: Geschichte der Eisenbahn in Nordamerika

Epochen der Deutschen Eisenbahngeschichte im Verkehrsmuseum Nürnberg[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Dauerausstellung im Verkehrsmuseum Nürnberg zur Deutschen Eisenbahngeschichte ist in Epochen eingeteilt die sich von den gängigen Normen der Kontinentaleuropäischen Modelleisenbahner zeitlich unterscheiden aber doch eine gewisse Ähnlichkeit in der Strukturierung aufweist. Auffallend ist, dass das Epochensystem von Horst Weigel die Anfangszeit der Eisenbahn präziser erfasst und nicht erst bei der Eröffnung der ersten Eisenbahnstrecke von Nürnberg nach Fürth beginnt. Eisenbahnen, wenn auch nicht unbedingt im Sinne mit der Heutigen Vorstellung gab es schon vorher. Beispielsweise in den Zechen, dies anfänglich auf Holzbohlen dann erst auf den der Eisenbahn Namensgebenden Schienen aus Eisen.

Die Dauerausstellung ist so geordnet, dass der Besucher von den Anfängen spurgeführter Fahrzeuge über die aus England importierten Dampflokomotive Adler bis hin zur deutschen Wiedervereinigung geführt wird. Dabei ist der Start auf das Vereinigte Königreich bezogen, da dort die erste mit Dampfmaschinen betriebene Eisenbahn fuhr. Der damals für die Epochen Aufteilung zuständige Horst Weigelt hat 1985 dabei die Epochen in den Grundzügen[33] gemäß der folgenden Auflistung mit den Epochen I bis V festgelegt.

  • Epoche I bis 1840: Werkbahnen in den Zechen, das Vereinigte Königreich exportiert die erste Eisenbahn auch nach Deutschland
  • Epoche II 1840 bis 1880: Ein zusammenhängendes grobmaschiges und international verknüpftes Normalspur-Eisenbahnstreckennetz entsteht und löst wichtige Wasserwege sowie Straßennetze als Hauptverkehrswege ab.

Private Eisenbahngesellschaften bauen ein zusammenhängendes grobmaschiges und international verknüpftes Normalspur-Eisenbahnstreckennetz auf. Dies löst wichtige Wasserwege sowie Straßennetze als Hauptverkehrswege für den Personen- und Güterverkehr bei deutlich sinkenden Preisen und Reise- und Transportzeiten ab. Betrieben wird dieses Bahnstreckennetz anfänglich mit Fahrzeugen geprägt nach Britischen Vorbildern mit filigranen Dampflokomotiven, den Postkutschen nachgeahmte Abteilwagen im Personenverkehr und kleinen Güterwagen. In Württemberg orientieren sich die Fahrzeuge amerikanischen Vorbildern. Durchgangswagen statt Abteilwagen prägen den Personenverkehr.

In den Deutschen Ländern entstehen Unternehmen die Produkte für den Eisenbahnverkehr entwickeln und herstellen. Lokomotiven, Reisezugwagen, Güterwagen, Schienen und dergleichen müssen schon bald nicht mehr importiert werden. Die ersten Normierungen entstehen um Probleme im Betrieb der unabhängig voneinander entstandenen Eisenbahngesellschaften zu vermeiden. Der Deutsch-Französische Krieg von 1870 bis 1871 und dessen Folgen verzögern kurzzeitig die Weiterentwicklung und führen mit den ersten durch die Belgische Compagnie Internationale des Wagons-Lits in Deutschland betriebenen Schlafwagen in die Zeit des Belle Époque. Die ersten nun spezifisch für den Güterverkehr oder den Personenverkehr gebauten Lokomotiven in noch filigraner Bauart lösen die Fahrzeuge der ersten Generation ab. Das Militär erkennt den Nutzen der Eisenbahn zu seinen Zwecken.

  • Epoche III 1880 bis 1920: Die Länderbahnen werden ausgebaut und die Eisenbahn erlebt ihre große Blütezeit
  • Epoche V ab 1945: Wiederaufbau nach dem Zweiten Weltkrieg. Geschichte der Bundesbahn (Bundesrepublik Deutschland), Reichsbahn (Deutsche Demokratische Republik)

Helmut Meschenmoser schliesst in der für den Schulunterricht freigegebenen Internetseite Verkehrswerkstatt die Epoche V von Horst Weigel per 1992 etwa zum Zeitpunkt des Zusammenschlusses der Bundesbahn und Reichsbahn zur Deutschen Bahn und ergänzt diese mit einer Epoche VI.

  • Epoche VI ab 1992: Privatisierung. Die Bundesbahn und die Reichsbahn werden zur Deutschen Bahn in Form einer Aktiengesellschaft mit mehr unternehmerischen Freiheiten vereinigt.

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. a b Norm NEM 800 Eisenbahn-Epochen, Ausgabe 2007. (PDF; 20 kB)
  2. www.maerklin.de, Epoche I, abgerufen am 6. Februar 2020.
  3. a b c d e f Empfehlung NEM 806 D Eisenbahn-Epochen in Deutschland, Ausgabe 2008. (PDF; 42 kB)
  4. a b c d e f Empfehlung NEM 801 A Eisenbahn-Epochen Gültig für Österreich (A), Ausgabe 2008. (PDF; 31 kB)
  5. a b c d e f g h i Empfehlung NEM 804 CH Eisenbahn-Epochen in der Schweiz, Ausgabe 2009. (PDF; 31 kB)
  6. Golden Mountain Pullman Express Heute, auf der Internetseite der Schweizerischen Bundesbahnen (Abgerufen am 30. Januar 2019).
  7. Otto Kurbjuweit: Damals in Bergün, als die Rhätischen Bahn noch grün war in: Schmale Spuren (Zeitschrift) Nr. 4, 2019, S. 35–38.
  8. Märklin Artikel 43382, Leichtstahl-Sitzwagen 3. Klasse, Serie C4ü 6069-6100 der SBB. Betriebszustand vor der Klassenreform 1956. abgerufen am 17. Januar 2020.
  9. Märklin Artikel 39420, Elektrolokomotive Serie Re 4/4 I der SBB im grünen Betriebszustand der Epoche III um 1965.abgerufen am 17. Januar 2020.
  10. www.fleichmann.de, Artikel 739418, Elektrolokomotive BR E 94 der Deutschen Reichsbahn (DRB), Epoche II, Ausführung in grauer Lackierung mit Reichsadler. Abgerufen am 20. Januar 2020.
  11. Dampflokomotive P8 Erfurt 2553 der Königlich Preußischen Eisenbahn Verwaltung, Epoche I, Baujahr 1918. Abgerufen am 20. Januar 2020.
  12. www.fleichmann.de, Artikel 736509, Elektrolokomotive Reihe 1043 der Österreichischen Bundesbahnen, Epoche IV, Ausführung im Originalfarbschema. Die mit Thyristortechnik ausgestatteten Loks bewährten sich gut und es wurden bis 1974 insgesamt zehn Maschinen geliefert. Abgerufen am 20. Januar 2020.
  13. www.kleinbahn.com, ÖBB 1010.07, Epoche III-IV, tannengrün, Betriebszustand: ca. 1970., abgerufen am 17. Januar 2020.
  14. www.kleinbahn.com, ÖBB Schlierenwagen 2. Klasse, Bpo 5081 29-35 038-7, Epoche III-IV, mit Inneneinrichtung, tannengrün., abgerufen am 17. Januar 2020.
  15. www.piko-schop.de, Elektrolokomotive Reihe 1041 der ÖBB, Wechselstromversion, Epiche IV, Artikel 51881, abgerufen am 25. Januar 2020.
  16. Artikel 02951, Triebwagen T1 der Mittelbadische-Eisenbahn-Gesellschaft, Epoche III Frühe Bundesbahn (D) und Reichsbahn (DDR) Epoche (ca. 1949 bis 1970), abgerufen am 25. Januar 2020.
  17. www.minitrains.eu, Standard Light GmbH mit dem Markenname Minitrains. Abgerufen am 20. Januar 2020.
  18. www.egger-bahn.ch, R Hofmann, CH-7212 Seewis. Abgerufen am 20. Januar 2020.
  19. Empfehlung NEM 802 B, Ausgabe 2003, Eisenbahn - Epochen in Belgien, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche V, Periode V b, ab 2002. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  20. Empfehlung NEM 803 BG, Ausgabe 1992, Eisenbahn - Epochen in Bulgarien, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche V, ab 1990. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  21. Dokumentation NEM 805 CZ, Vorschlag 1998, Eisenbahn - Epochen in der Tschechischen Republik, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche V, ab 1993. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  22. Empfehlung NEM 813 H, Ausgabe 2007, Eisenbahn - Epochen in Ungarn, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche V, Periode b, ab 2002. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  23. Empfehlung NEM 825 PL, Ausgabe 2007, Eisenbahn - Epochen in Polen, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, Periode a, ab 2002. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  24. Empfehlung NEM 801 A, Ausgabe 2008, Eisenbahn - Epochen in Österreich, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, ab 2005. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  25. Empfehlung NEM 804 CH, Ausgabe 2009, Eisenbahn - Epochen in der Schweiz, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, ab 2005. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  26. Empfehlung NEM 806 D, Ausgabe 2008, Eisenbahn - Epochen in Deutschland, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, ab 2007. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  27. Empfehlung NEM 808 DK, Ausgabe 2015, Eisenbahn - Epochen in Dänemark, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, ab 2007. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  28. Empfehlung NEM 809 E, Ausgabe 2010, Eisenbahn - Epochen in Spanien, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, ab 2006. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  29. Empfehlung NEM 810 F, Ausgabe 2010, Eisenbahn - Epochen in Frankreich, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, Periode a, ab 2005. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  30. Empfehlung NEM 814 I, Ausgabe 2012, Eisenbahn - Epochen in Italien, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, ab 2010. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  31. Empfehlung NEM 818 NL, Ausgabe 2009, Eisenbahn - Epochen in den Niederlanden, Mit Stand 2019 ist Aktuell: Epoche VI, Periode a, ab 2001. Abgerufen am 17. Januar 2020.
  32. www.hornby.com British Railway Eras, Our Era System, deutschsprachig unser Epochen System von Hornby Railways, abgerufen am 28. Januar 2020.
  33. Horst Weigelt: Epochen der Eisenbahngeschichte. Hestra-Verlag, Darmstadt 1985, ISBN 3-7771-0187-7