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100 Jahre Rittner Bahn

Die Modelle werden mit der korrekten Spurweite H0m im Maßstab 1:87 in reiner Handarbeit aus Messing gefertigt. Nur in Messing können die feinsten Einzelheiten in stabiler Form wiedergegeben werden.


http://www.rittnerbahn-modelle.info/

Rittner Bahn bei Wikipedia:

Koordinaten: 46° 31′ 42,4″ N, 11° 24′ 28,7″ O

Bozen–Klobenstein
Bahnhof Klobenstein
Bahnhof Klobenstein
Strecke der Rittner Bahn
Streckenlänge:11,764 km
Spurweite:1000 mm (Meterspur)
Stromsystem:bis 1966: 750 Volt =
seit 1966: 800 Volt =
Maximale Neigung:Adhäsion 45 
Zahnstange 255 
Minimaler Radius:30 m
Höchstgeschwindigkeit:30 km/h
   
0,000 Bozen Waltherplatz/Bolzano Piazza Walther 266 m s.l.m.
   
Straßenbahn von Leifers bzw. Stephaniestr.
   
0,278 Bozen Bahnhofplatz/Piazza Stazione Ferroviaria
   
Straßenbahn zur Endstelle Bahnhof
   
0,396 Bozen Bahnstraße
   
Straßenbahn zur Brennerstraße
   
0,896 Bozen Rittnerbahnhof/Stazione di Renon 265 m s.l.m.
   
1,0     Beginn der Zahnradstrecke
   
Viadukt (160 m lang)
   
1,336 St. Magdalena (Weinkeller)/S. Maddalena 350 m s.l.m.
   
3,032 Bozen Umformerstation/Sottostazione 733 m s.l.m.
   
3,790 Tunnel (66 m)
   
5,051 Ende der Zahnradstrecke
   
5,120 Maria Himmelfahrt/L’Assunta 1176 m s.l.m.
Bahnhof, Station
6,264 Oberbozen/Soprabolzano 1216 m s.l.m.
Strecke – geradeaus
Übergang zur Rittner Seilbahn
Haltepunkt, Haltestelle
7,024 Linzbach (Bedarfshalt)
Haltepunkt, Haltestelle
7,484 Rinner (Bedarfshalt)
Haltepunkt, Haltestelle
8,157 Wolfsgruben/Costalovara 1225 m s.l.m.
Bahnhof, Station
9,188 Lichtenstern/Stella 1251 m s.l.m.
Haltepunkt, Haltestelle
9,748 Rappersbichl/Colle Renon
Haltepunkt, Haltestelle
10,340 Ebenhof (Bedarfshalt)
Haltepunkt, Haltestelle
10,8     Weidacher (Bedarfshalt)
Kopfbahnhof – Streckenende
11,746 Klobenstein/Collalbo 1191 m s.l.m.

Die Rittner Bahn (auch Rittnerbahn; italienisch Ferrovia del Renon) ist eine elektrisch betriebene, meterspurige Schmalspurbahn in Südtirol. Historisch bestand die als Lokalbahn konzessionierte Strecke aus drei Abschnitten: einer straßenbahnähnlichen Trasse in Bozen, einer Zahnradstrecke von Bozen zum Hochplateau des Ritten und einer Überlandtrasse auf dem Ritten. Während die beiden erstgenannten Teile aufgelassen beziehungsweise durch die Rittner Seilbahn ersetzt wurden, verkehrt die Adhäsionsbahn auf dem Hochplateau von Maria Himmelfahrt über Oberbozen nach Klobenstein bis heute. Eigentümer der in den 2000er Jahren stark erneuerten und ausgebauten Bahn sind die Südtiroler Transportstrukturen, den Betrieb führt die SAD Nahverkehr durch. Die Rittner Bahn ist Teil des Verkehrsverbunds Südtirol.

Streckenbeschreibung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Zahnradlokomotive und Triebwagen in Bozen (1965)
„Alioth“-Triebwagen mit Dolomitenpanorama bei Oberbozen

Die am 13. August 1907 eröffnete Strecke war ursprünglich in drei Teile gegliedert. Ihren Ausgangspunkt nahm sie am Bozner Waltherplatz, von wo aus sie zunächst ähnlich einer Straßenbahn über den Bahnhofsvorplatz zum nördlich davon gelegenen Rittnerbahnhof fuhr. Dort befand sich das betriebliche Zentrum mit Werkstätte, Abstellhalle und einer Umladerampe für Güter von und zur normalspurigen Brennerbahn. Im Stadtbereich von Bozen wurde die Trasse der Rittner Bahn von 1909 bis 1948 abschnittsweise auch von der ehemaligen Straßenbahn Bozen mitbenutzt.

Im Rittnerbahnhof wurde eine Zahnradlokomotive hinter den Triebwagen angekuppelt, die den Zug auf den folgenden 4,1 Kilometern über die Zahnradstrecke bergwärts schob. Wurde ein Beiwagen bergwärts mitgeführt, musste zuerst der Triebwagen auf die talwärtige Seite des Zuges umsetzen, bevor die Lokomotive ankuppelte. In Maria Himmelfahrt angekommen wurde die Zahnradlokomotive abgekuppelt, und der Triebwagen setzte wieder vor den Beiwagen um, bevor die Fahrt in Richtung Oberbozen beginnen konnte. Der Höhenunterschied von 900 Metern wurde dabei auf einer Maximalsteigung von 25,5 Prozent mit einer Höchstgeschwindigkeit von sieben Kilometern in der Stunde überwunden. In der Mitte dieses Abschnittes befand sich eine Betriebsausweiche, an der sich auch die Umformerstation befand, die die Oberleitung mit einer Gleichspannung von 750 Volt speiste. Der Fahrplan war so gestaltet, dass immer ein bergwärts und ein talwärts fahrender Zug gleichzeitig in Fahrt waren. Die Fahrmotoren der bergab bremsenden Lokomotiven wirkten dabei als Generatoren, die die bergauf fahrende Lokomotive nach dem Rekuperations-Prinzip mit Energie versorgten.

In der Station Maria Himmelfahrt erreichte der Zug das Hochplateau des Ritten, ab hier fuhr der Triebwagen wieder solo über Oberbozen und die Ausweiche Lichtenstern bis zur Endstation Klobenstein. Dieser Abschnitt war wieder eine reine Adhäsionsbahn.

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Aktie aus dem Eröffnungsjahr
Die Zahnradbahn in den ersten Betriebsjahren

Im 19. Jahrhundert hatte die Bedeutung des Ritten als Fremdenverkehrsort deutlich zugenommen, so dass der Ruf nach einer zeitgemäßen Erschließung laut wurde.[1] Eine Zahnradbahn nach Schweizer Vorbild wurde als geeignetste Lösung erachtet. Am 3. Juli 1906 wurde die Konzession für eine schmalspurige Lokalbahn mit elektrischem Betriebe von Bozen nach Oberbozen (Rittnerbahn) erteilt.[2] Den Auftrag zur Planung und Durchführung der Bauarbeiten erhielt das Unternehmen von Josef Riehl, das schon mehrere Lokalbahnprojekte in Tirol verwirklicht hatte. Mit der Konzessionsurkunde vom 26. Juli 1907 wurde die Lokalbahn von Oberbozen nach Klobenstein zum integrierenden Bestandteil der im Jahr davor konzessionierten Rittner Bahn erklärt.[3]

Im April 1907 waren die Bauarbeiten bereits abgeschlossen. Wegen Behebung von Mängeln an Fahrbetriebsmitteln wurde am 13. August 1907 vorerst auf dem Streckenteil Rittnerbahnhof–Klobenstein der öffentliche Fahrbetrieb in beschränktem Umfang (das heißt mit kleinen Triebwagen und Beiwagen) aufgenommen,[4] die Gesamtstrecke konnte jedoch erst ab dem 29. Februar 1908 durchgehend befahren werden.[5]

Die Rittner Bahn galt im frühen 20. Jahrhundert als eine Errungenschaft, die den modernen Fremdenverkehr auf dem Ritten erst möglich machte. Es gab jedoch auch Gegner dieser Entwicklung, insbesondere der Dichter Hans von Hoffensthal trat als vehementer Gegner des Bahnprojektes hervor.

In den folgenden Jahrzehnten fuhr die Rittner Bahn zur Zufriedenheit von Einheimischen und Urlaubsgästen, wechselte allerdings mehrmals die Betreibergesellschaft. In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg machte sich jedoch eine starke Überalterung der Fahrzeuge und der technischen Einrichtungen bemerkbar. Auch waren die langen Fahrzeiten auf der Zahnradstrecke nicht mehr zeitgemäß und die Bahn wäre gegenüber der damals erst geplanten – und schließlich 1969 eröffneten – neuen Straßenverbindung nicht mehr konkurrenzfähig gewesen. Konzepte zur Erneuerung des Fuhrparkes wurden als zu teuer angesehen, auch wären keine nennenswerten Fahrzeitgewinne zu erzielen gewesen, daher kam der Vorschlag auf, die Zahnradbahn nunmehr durch eine Luftseilbahn zu ersetzen.

Am 3. Dezember 1964 ereignete sich auf der Steilrampe oberhalb von St. Magdalena ein folgenschwerer Unfall. Ein talwärtsfahrender Zug entgleiste, die Zahnradlokomotive und der vorangestellte Triebwagen stürzten ab. Es waren vier Todesopfer und mehrere Schwerverletzte zu beklagen. Dieser Unfall beschleunigte den Bau der Seilbahn, die am 16. Juli 1966 in Betrieb ging. Die Talstation wurde am Rittnerbahnhof, die Bergstation am Bahnhof Oberbozen errichtet. Mit der Zahnradbahn wurde auch die Straßenbahnstrecke zwischen dem Stadtzentrum und der Talstation aufgelassen und durch Linienbusse ersetzt. Neben der Katastrophe von 1964 blieb die Rittner Bahn seit Bestehen nicht von anderen Unfällen und Schadensfällen verschont: Schon in den Anfangsjahren führte eine Reihe von Zwischenfällen zu Umbauten der zierlichen hölzernen Wagenkästen. Zuletzt wurde im Dezember 1995 Betriebsdienstleiter Peter Kerschbaumer durch einen Stromschlag getötet.[6]

1982 wurde eine grundlegende Generalsanierung der Bahn beschlossen und gebrauchte Fahrzeuge aus Deutschland erworben. Die Sanierungsarbeiten wurden 1985 durchgeführt, dabei wurde auch durchgehend schwereres Schienenprofil eingebaut und die Station Maria Himmelfahrt nach Originalplänen rekonstruiert.

Zwischen 2008 und 2013 fanden umfangreiche Sanierungsmaßnahmen statt. Die Gleisanlagen wurden gründlich ausgebessert, die Stromversorgung erneuert, die Bahnsteige verlängert und zwei neue Bedarfshalte eingerichtet. Vom 7. Januar bis 15. Juni 2013 wurde der reguläre Betrieb komplett eingestellt, um mehrere Baumaßnahmen durchführen zu können: So wurde die Fahrleitung erneuert und alle Stationen erhielten eine Videoüberwachung, eine Beleuchtung sowie ein Notrufsystem. Dank der erneuerten Rittner Seilbahn erlebte die Rittner Bahn nach 2009 einen starken Zuwachs an Benutzern, weshalb in der Tourismussaison 3000 bis 4000 Fahrgäste täglich keine Seltenheit sind. Dies erforderte den Ankauf von zwei zusätzlichen Zuggarnituren. Um diese unterbringen und warten zu können, wurde zunächst die Remise in Klobenstein erweitert und anschließend die alte Remise in Oberbozen durch einen 2014 fertiggestellten Neubau ersetzt.[7][8]

Fahrzeuge[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Lokomotive L4 in den Letztzustand restauriert bei den Tiroler MuseumsBahnen
Fahrzeughalle in Oberbozen (Zustand 2005, abgerissen 2014) mit zweiachsigem Triebwagen
Esslinger Triebwagen
Fahrzeughalle in Oberbozen (Zustand 2017) mit Triebwagen 21

Zur Eröffnung der Bahn standen zwei zweiachsige Triebwagen mit je einem Beiwagen und ab 1908 zusätzlich zwei vierachsige Triebwagen, sowie mehrere Güterwagen zur Verfügung, die von der Grazer Maschinen- und Waggonbau-Aktiengesellschaft geliefert wurden. Diese Fahrzeuge waren alle mit einem Bremszahnrad ausgestattet. Weiter wurden von der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik aus Winterthur vier Zahnradbahnlokomotiven geliefert. Die elektrische Ausrüstung aller Fahrzeuge stammte von AEG in Wien, Untergestelle waren von der Brünn-Königsfelder-Waggonfabrik geliefert worden.

In den 1930er Jahren wurde ein vierachsiger Triebwagen der eingestellten Nonsbergbahn übernommen, der mangels Bremszahnrad aber ausschließlich auf der Adhäsionsstrecke eingesetzt wurde. Das Fahrzeug, das von der Nesselsdorfer Waggonfabrik (Böhmen, heute Koprivnice in Tschechien) gebaut wurde und dessen elektrische Ausrüstung von der Elektrizitätsgesellschaft Alioth aus Münchenstein bei Basel (Schweiz) stammte, wurde folglich nur als der Alioth bezeichnet.

Der vierachsige Triebwagen 1 und die Zahnradlokomotive L1 wurden bei dem Unfall von 1964 schwer beschädigt und in Folge verschrottet. Alle anderen Triebwagen sind erhalten geblieben und versehen nach gründlicher Revision weiterhin ihren Dienst.

Von den Zahnradlokomotiven sind zwei erhalten geblieben. Die L2 steht rollfähig in der Remise in Klobenstein hinterstellt. Allerdings wurde die Lokomotive Ende der 1960er, Anfang der 1970er Jahre Opfer von Buntmetalldieben, womit eine Wiederinbetriebnahme erheblichen Aufwand bedeuten würde, da unter Anderem die gesamte elektrische Schaltung rekonstruiert werden müsste. Die L3 wurde nach 1966 verschrottet. Die L4 hingegen wurde 1972 dem Zeughaus in Innsbruck übergeben. Allerdings wurde die Maschine bei der Ausfuhr aus Italien unbrauchbar gemacht, wobei unter anderem die Motorkabel durchtrennt, die Blasspule ausgebaut und die Achslager des Stangenantriebs entfernt wurden. 2004 stellte das Zeughaus die Lokomotive als Leihgabe den Tiroler MuseumsBahnen zur Verfügung. Diese reparierten und restaurierten sie, so dass die Lokomotive Ende 2006 – rechtzeitig zum 100-jährigen Jubiläum im Jahr 2007 – wieder in Betrieb genommen werden konnte.

Anlässlich der ab 1985 durchgeführten Generalsanierung wurden auch zwei ursprünglich auf der 1978 stillgelegten Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf eingesetzte Großraumstraßenbahnzüge gebraucht erworben. Die zwei Trieb- und zwei Beiwagen sollten fortan die historischen Fahrzeuge im Betriebsalltag entlasten. Aufgearbeitet und eingesetzt wurde aber nur der Triebwagen 12, womit diese Betriebsnummer zweimal vorkommt.

Heute stehen der Rittner Bahn noch die beiden zweiachsigen Triebwagen 11 und 12, der vierachsige Triebwagen 2 aus den Anfangsjahren, der Alioth-Triebwagen 105 und der Esslinger Triebwagen 12, sowie einige Güterwagen zur Verfügung. Die Beiwagen wurden im Laufe der Zeit verschrottet.

Am 27. April 2009 wurden die von den Appenzeller Bahnen (ehemals Trogenerbahn) übernommenen BDe 4/8 21 und 24 in Klobenstein abgeladen. Sie ermöglichen seit September 2009 einen Halbstundentakt. Am 13. November 2014 folgte als dritter gleichartiger Triebzug der BDe 4/8 23. Am 13. November 2017 wurde auch der vierte Triebzug BDe 4/8 22 nach Klobenstein überführt.[9]

Nr. Baujahr Fabriknr. mech. Teil Aufbau elektr. Teil LüP Gewicht Leistung Sitz-/Stehpl. Bemerkungen
zweiachsige Zahnradlokomotiven
3 1903 1514 SLM GWF UEG 3.690 mm 11,0 t 2 × 100 PS Leihlokomotive der Triest-Opicina-Bahn, 1907 im Bauzugeinsatz, verschrottet
L1 1907 1825 SLM GWF AEG 4.670 mm 16,3 t 2 × 150 PS Unfall am 3. Dezember 1964, 1971 abgebrochen
L2 1907 1826 SLM GWF AEG 4.670 mm 16,3 t 2 × 150 PS Äußerlich aufgearbeitet, rollfähig, abgestellt in der Remise Klobenstein
L3 1907 1827 SLM GWF AEG 4.670 mm 16,3 t 2 × 150 PS Unfall am 15. Mai 1917, 1917–1920 Aufarbeitung in der Werkstätte der Triest-Opicina-Bahn, 1971 abgebrochen
L4 1909 1952 SLM GWF AEG 4.670 mm 16,3 t 2 × 150 PS 1971 Abtransport ins Zeughaus Innsbruck, derzeit TMB Innsbruck Stubaitalbahnhof, betriebsfähig
zweiachsige Triebwagen
11 1907 BKM BKM AEG 9.780 mm 13,0 t 2 × 40 PS 32/20 Einsatz vor Bauzügen und bei internen Fahrten, betriebsfähig
12 1907 BKM BKM AEG 9.780 mm 13,0 t 2 × 40 PS 32/20 aufgearbeitet, Einsatz bei Sonderfahrten, betriebsfähig
vierachsige Triebwagen
1 1907/08 BKM/GWF BKM AEG 15.020 mm 21,0 t 2 × 40 PS 57/33 Unfall am 15. Mai 1917, 1948 umgebaut, Unfall am 3. Dezember 1964, 1971 abgebrochen
2 1907/08 BKM/GWF BKM AEG 15.020 mm 21,0 t 2 × 40 PS 57/33 1944 abgebrannt, 1947 Neuaufbau, betriebsfähig
105 1910/37 22485 NWF NWF Alioth 14.200 mm 23,2 t 2 × 75 PS 40/20 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn, ab 1937 auf der Adhäsionsstrecke der Rittner Bahn eingesetzt, betriebsfähig
12 1958/92 ME 24947 MFE MFE AEG/Kiepe 17.040 mm 19,6 t 2 × 202,5 PS 48/94 1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 1982 zur Rittner Bahn, erste Probefahrt am 19. August 1988, Inbetriebnahme am 12. Juni 1992, betriebsfähig
13 1958 ME 24948 MFE MFE AEG/Kiepe 17.040 mm 19,6 t 2 × 202,5 PS 48/94 1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2012, 2012 an Stuttgarter Historische Straßenbahnen (SHB)
"Trogener" Triebwagen BDe 4/8
21 1975 SWF FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 PS 74/126 1975–2009 Trogenerbahn, 28. April 2009 Abladung in Klobenstein, ab 23. September 2010 offizieller Planeinsatz, betriebsfähig
22 1975 SWF FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 PS 74/126 1975–2017 Trogenerbahn, 13. November 2017 Abladung in Klobenstein, vorgängig asbestsaniert
23 1975 SWF FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 PS 74/126 1975–2014 Trogenerbahn, 13. November 2014 Abladung in Klobenstein, 21. Januar 2015 erste Probefahrt, derzeit in Aufarbeitung
24 1977 SWF FFA BBC 30.200 mm 40,0 t 544 PS 74/126 1975–2009 Trogenerbahn, 28. April 2009 Abladung in Klobenstein, ab 23. Mai 2010 offizieller Planeinsatz, betriebsfähig
zweiachsige Beiwagen
21 1907 GWF GWF 9.780 mm 8,8 t 28/30 Abbruch 1968
22 1907 GWF GWF 9.780 mm 8,8 t 28/30 Abbruch 1968
vierachsige Beiwagen
36 1958 ME 24949 MFE MFE 16.900 mm 12,6 t 48/107 1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2009, Abbruch 2009
37 1958 ME 24949 MFE MFE 16.900 mm 12,6 t 48/107 1958–1978 Straßenbahn Esslingen–Nellingen–Denkendorf (END), 1982 zur Rittner Bahn, abgestellt bis 2009, Abbruch 2009
zweiachsige offene Güterwagen
31 1907 GWF GWF 5.800 mm 4,9 t 6,3 t 1984 Umbau in Gleisschotterwagen
32 1907 GWF GWF 5.800 mm 4,9 t 6,3 t historischer Güterwagen, Einsatz im Bauzugdienst, betriebsfähig
33 1909 GWF GWF 5.800 mm 4,9 t 6,3 t 12. September 1964 Umbau mit Muldenkipperaufbau, um 1969 Abbruch
34 1909 ? GWF GWF 5.800 mm 4,4 t 5,3 t 9. September 1964 Umbau mit Muldenkipperaufbau, um 1969 Abbruch
35 1908 18762 NWF NWF 5.800 mm 3,75 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 401, 1948 Umbau in Turmwagen
405 1910 NWF NWF 5.800 mm 3,75 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 405, 1944 Abbruch nach Brand
zweiachsige geschlossene Güterwagen
41 1907 GWF GWF 5.800 mm 5,5 t 6,3 t 24. Oktober 1964 Umbau in Zementsilowagen, um 1969 Abbruch
42 1907 GWF GWF 5.800 mm 5,5 t 6,3 t 25. Oktober 1964 Umbau in Zementsilowagen, um 1969 Abbruch
43 1909 GWF GWF 5.800 mm 5,5 t 6,3 t historischer Güterwagen, betriebsfähig
44 1908 NWF NWF 5.800 mm 4,4 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 302, 1971 Abbruch
305 1910 22342 NWF NWF 5.800 mm 4,4 t 5,0 t 1910–1934 Dermulo-Fondo-Mendel-Bahn Nr. 305, 1968 Abbruch
"Carelli", zweiachsig
51 1925 ? Eigenbau Eigenbau ? mm 1,5 t 1,5 t 1968 ? Abbruch
52 1925 ? Eigenbau Eigenbau ? mm 1,8 t 2,5 t 1992 Abbruch
53 1925 ? Eigenbau Eigenbau ? mm 1,5 t 2,0 t 3. Dezember 1964 Unfall, danach Abbruch
54 1938 ? Eigenbau Eigenbau ? mm 2,1 t 3,0 t 1992 Abbruch
Turmwagen, zweiachsig
35 1908/48 18762 NWF GWF 5.940 mm ? t 1948 Umbau aus Güterwagen 35 und dem Turmwagen der Straßenbahn Bozen
Schotterwagen, zweiachsig
31 1907/84 GWF Eigenbau 5.940 mm ? t 1984 Umbau aus Güterwagen 31, 1994 Neuaufbau
Schneepflug, zweiachsig
- 1991 Eigenbau Eigenbau ? mm ? t Umbau aus Carelli, vierte Schneepflugversion

Eigentümer und Betrieb[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Fahrschein von 1952

Eingerichtet wurde die Rittner Bahn hauptsächlich auf Betreiben der Stadt Bozen, die über die 1906 gegründete AG der Rittnerbahn die Strecke errichten ließ. Der Betrieb wurde zunächst der k. k. privilegierten Südbahn überlassen, 1911 aber schon der Abteilung für elektrische Bahnbetriebe der Elektrizitätszentrale Etschwerke übergeben. Von 1924 bis 1929 führte die AG der Rittnerbahn den Betrieb in Eigenregie, dann übernahm ihn bis 1955 die Società Trentina di Elettricità. 1981 erwarb die SAD Nahverkehr AG die Aktienmehrheit der Rittnerbahn AG. Nachdem im Rahmen der Autonomie Südtirols 1987 die Kompetenzen für den lokalen Bahnverkehr an die Provinz Bozen übergegangen waren, konnte die SAD 1991 als EVU auch den Betrieb übernehmen. 1993 ging die alte Rittnerbahn AG vollständig in den Südtiroler Transportstrukturen auf, die heute Eigentümerin der Bahnstrecke ist.[10]

Der Betrieb erfolgt heute in erster Linie mit den BDe 4/8, aber auch die historischen Wagen aus dem Jahr 1907 versehen noch regelmäßig ihren Dienst. Auf dem Streckenabschnitt Oberbozen–Klobenstein verkehren laut Fahrplan 2016 täglich 25 Zugpaare, an Werktagen sogar 27, wobei tagsüber im Halbstundentakt mit Zugkreuzungen in Lichtenstern gefahren wird.[11] In der Früh, zu Mittag und am Abend werden täglich jeweils zwei Zugpaare von Klobenstein kommend über Oberbozen hinaus bis Maria Himmelfahrt verlängert.

Gleisplan des Bahnhof Klobenstein / Collabo der Rittner Bahn
Gleisplan der Haltestelle Lichtenstern / Stella der Rittner Bahn
Gleisplan der Haltestelle Maria Himmelfahrt / L´Assunta der Rittner Bahn
Gleisplan des Bahnhof Oberbozen / Soprabolzano der Rittner Bahn
Streckenskizze der Rittner Bahn 2016

Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Rittnerbahn. In: Oskar Baldinger (Hrsg.): IndustrieArchäologie. Industrielle Kulturgüter, Kunst, Reisen. Nr. 2. Umiken 2010, S. 21–24 (OBV).
  • Elisabeth Baumgartner: Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol. Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur. Haymon-Verlag, Innsbruck 1990, ISBN 3-85218-065-1 (Beigefügtes Werk: Alt-österreichisches Verkehrsdesign, Beispiel Rittnerbahn. Mit Beiträgen von Giovanni Klaus Koenig, Johann Stockklausner. Fotos von Oswald Koffer).
  • Klaus Demar, Günter Denoth, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Rittnerbahn. Eisenbahn am Berg in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-080-0.
  • Günter Denoth, Klaus Demar, Helmut Petrovitsch, Werner Schiendl: Zwischen Erdpyramiden und Schlern. Die Rittnerbahn, Schmalspurbahn am Berg. Ferdinand Berger & Söhne Ges.m.b.H, Horn 2017, ISBN 978-3-85028-803-3.
  • Werner Duschek, Walter Pramstaller, u. a.: Local- und Straßenbahnen im alten Tirol. Eigenverlag Tiroler MuseumsBahnen, Innsbruck 2008.
  • Rolf Löttgers: Elektro-Oldtimer unterwegs. Kleinbahnen rund um Bozen im Jahre 1963. In: Eisenbahn Geschichte. Nr. 46, 2011, S. 62–72.
  • Frank Muth: Die Rittnerbahn fährt in die Zukunft. In: Stadtverkehr. Nr. 3, 2014, S. 40–43 (ritten.com [PDF]).
  • Francesco Pozzato: Die Rittner Bahn. Athesia, Bozen 1991, ISBN 88-7014-591-3.
  • Francesco Pozzato: Il trenino del Renon – Die Rittnerbahn. 3. Auflage. Duegi Editrice, Padova 2004, ISBN 88-900979-7-3 (Reduzierte zweisprachige Ausgabe).
  • Walter Kreutz: Die Rittenbahn. In: Eisenbahn. Nr. 7, 1957, ISSN 0013-2756, S. 120–121 (Teil der Reihe Elektrische Lokal- und Straßenbahnen österreichischer Herkunft in Südtirol).

Festschriften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Astrid von Aufschnaiter: Der Ritten und seine Bahn. Hrsg.: Rittner-Bahn-Komitee. Bozen 1982 (75-jähriges Bestehen).
  • Klaus Demar: Die Rittner Bahn – die Eisenbahn am Berg. Hrsg.: Verkehrsamt Ritten. Ritten 1992 (OBV – 85-jähriges Bestehen).
  • Ernst Baumgartner: Der Ritten und seine Bahn. Ritten 2002 (95-jähriges Bestehen).
  • Hans Gamper, Klaus Demar u. a.: Der Ritten und seine Bahn. Athesia Spectrum, Bozen 2007, ISBN 978-88-6011-079-4 (100-jähriges Bestehen).

Zeitgenössische Literatur[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  • Karl Armbruster: Die Tiroler Bergbahnen. Buchdruckerei G. Davis & Co., Wien 1914, Die Rittnerbahn, S. 106–122 (Digitalisat bei der Südtiroler Landesbibliothek [abgerufen am 15. September 2017]).
  • Carl Felix Wolff: Der Ritten und die Rittner Bahn. Deutsche Buchhandlung, Bozen 1908 (OBV).

Galerie[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: Rittner Bahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. Aus den Alpen. (…) Alpenbahnen. Das Project der schmalspurigen (…). In: Der Alpenfreund. Illustrierte Touristen-Zeitschrift für das Alpengebiet, Jahrgang 1896, Nr. 13/1896, 1. Juli 1896 (VI. Jahrgang), S. 146. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/daf.
  2. RGBl 1906/137. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1906, S. 877–882. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  3. RGBl 1907/175. In: Reichsgesetzblatt für die im Reichsrath vertretenen Königreiche und Länder, Jahrgang 1907, S. 714 f. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/rgb.
  4. Die Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 6, unten links (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn;
    Hans von HoffensthalFeuilleton. Abschied von Oberbozen. Zur Eröffnung der Rittnerbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 185/1907 (XLV. Jahrgang), 14. August 1907, S. 1–4. (Online bei ANNO)Vorlage:ANNO/Wartung/ibn.
  5. Heimatliches. Bozen 29. Februar. (…) Rittnerbahn. Aus: 1. Beilage zu Nr. 51 der „Bozner Nachrichten“ vom 1. März 1908. S. 5, oben links. In: dza.tessmann.it. (Landesbibliothek „Dr. Friedrich Teßmann“).
  6. Rittnerseilbahn Bozen – Oberbozen. seilbahngeschichte.de, archiviert vom Original am 25. Februar 2010; abgerufen am 18. März 2011.
  7. Neue Remisen für die Rittner Schmalspurbahn. Pressedienst der Autonomen Provinz Bozen – Südtirol, 3. Januar 2013, abgerufen am 12. Mai 2014.
  8. Viel Holz und Glas für neue Remise. Südtirol Online (stol.it), 12. Mai 2014, archiviert vom Original am 1. Juli 2014; abgerufen am 25. Mai 2014.
  9. Neues in Kürze: AB/Rittnerbahn. In: Eisenbahn Amateur. Nr. 1. SVEA, 2018, ISSN 0013-2764, S. 19.
  10. Südtiroler Transportstrukturen AG. Südtiroler Landesarchiv, 2001, abgerufen am 1. Februar 2015 (PDF).
  11. 160-rittner-bahn.pdf. Abgerufen am 7. Juli 2016 (PDF).

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